BAJKI O BIKE'ACH C. D.
W poprzednim artykule było o bajaniu „fittingowym”, w tym postaram się zebrać więcej fantastyki rowerowej…
Tekst zamierzam uzupełniać w miarę przypływu czasu i natchnienia.
MANIA WIELKOŚCI
W poprzednim artykule pisałem o zamiłowaniu do wielkich ram, do tego dochodzi zamiłowanie do wielkich kół – o tym wspominałem w teście rowerów. Co prawda test nie został jeszcze zakończony, ale myślę, że można już powiedzieć, iż potwierdził on moje przypuszczenia, że wielkość kół ma niewielki wpływ na opory toczenia i szybkość jazdy na asfalcie. Co prawda łożyska w osi koła wolniej się toczą przy większym kole, więc dają mniejsze opory toczenia, ale to są różnice praktycznie nieistotne. Z kolei większa powierzchnia styku opony z podłożem powinna dawać większe opory, ale tu, zapewne, również różnice są minimalne. Poza tym, jeśli porównujemy 26″ z 28″, to obwód niskoprofilowej opony 28″ jest porównywalny z wysoką (szeroką) oponą 26″…
Co, zatem, ma decydujący wpływ na opory toczenia kół ?:
1. Ciśnienie w oponie – im wyższe, tym niższe opory, bo mniejsza ilość gumy ulega zniekształceniom.
2. Wielkość profilu opony (szerokość i wysokość) – im mniejszy, tym mniejsze opory, bo j.w. Dlatego przy oponach o dużym profilu powinniśmy szczególnie kontrolować ciśnienie. Zwykle jest też tak, że dla opon niskoprofilowych producent dopuszcza wyższe ciśnienie maksymalne. Sama szerokość nie musi mieć aż takiego znaczenia, gdyż często opona jest tak wyprofilowana, że przy dużym ciśnieniu styka się z podłożem (jeśli jest twarde i gładkie) tylko wąską (i często gładką), środkową częścią.
3. Bieżnik opony – im bardziej gładki, tym niższe opory, bo… bo tak. ;) Im mniejsze nierówności, tym mniejsze straty prędkości.
Oczywiście powyższe uwagi tyczą się generalnie jazdy po asfalcie, bo w terenie może być z tym różnie.
Co, zatem, ma decydujący wpływ na opory toczenia kół ?:
1. Ciśnienie w oponie – im wyższe, tym niższe opory, bo mniejsza ilość gumy ulega zniekształceniom.
2. Wielkość profilu opony (szerokość i wysokość) – im mniejszy, tym mniejsze opory, bo j.w. Dlatego przy oponach o dużym profilu powinniśmy szczególnie kontrolować ciśnienie. Zwykle jest też tak, że dla opon niskoprofilowych producent dopuszcza wyższe ciśnienie maksymalne. Sama szerokość nie musi mieć aż takiego znaczenia, gdyż często opona jest tak wyprofilowana, że przy dużym ciśnieniu styka się z podłożem (jeśli jest twarde i gładkie) tylko wąską (i często gładką), środkową częścią.
3. Bieżnik opony – im bardziej gładki, tym niższe opory, bo… bo tak. ;) Im mniejsze nierówności, tym mniejsze straty prędkości.
Oczywiście powyższe uwagi tyczą się generalnie jazdy po asfalcie, bo w terenie może być z tym różnie.
Trochę inaczej jest np. z wielkością zębatek przy korbie. Tu preferencje zależą głównie od typu roweru i mamy 2 najpopularniejsze wielkości: 24/32/42 dla rowerów górskich i 28/38/48 dla pozostałych. Wg mnie ten podział jest niepotrzebny i ta druga opcja jest sensowniejsza w większości typów rowerów. Jedyne uzasadnienie jakie widzę w stosowaniu pierwszej opcji jest niższa masa, ale w takim przypadku chyba jeszcze lepsza by była rezygnacja z jednej tarczy.
MANIA ILOŚCI
Czyli jak najwięcej przełożeń – zwłaszcza z tyłu. W sumie logiczne, zwłaszcza, że więcej z tyłu daje możliwość zmniejszania z przodu, ale chyba zapomina się tu o wadach:
– większa waga (to akurat mały problem) jeśli nie zmniejszamy przodu
– znaczny skok cen od 9 trybów wzwyż
– konieczność częstszej i dokładniejszej regulacji przerzutki i często mniej precyzyjne przekładanie
Dla mnie są to wady dyskwalifikujące, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że 8 trybów jest w zupełności wystarczające. W moim wzorcowym rowerze było 9 z tyłu i miałem problem z ustawieniem przerzutki, co się sprowadza do konieczności przekładania w górę na 2 razy – najpierw 2 kliki podciągające, po czym 1 powrotny. Podobnie miałem w poprzednim góralu. A jest to osprzęt klasy Deore, czyli raczej dobry…
– większa waga (to akurat mały problem) jeśli nie zmniejszamy przodu
– znaczny skok cen od 9 trybów wzwyż
– konieczność częstszej i dokładniejszej regulacji przerzutki i często mniej precyzyjne przekładanie
Dla mnie są to wady dyskwalifikujące, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że 8 trybów jest w zupełności wystarczające. W moim wzorcowym rowerze było 9 z tyłu i miałem problem z ustawieniem przerzutki, co się sprowadza do konieczności przekładania w górę na 2 razy – najpierw 2 kliki podciągające, po czym 1 powrotny. Podobnie miałem w poprzednim góralu. A jest to osprzęt klasy Deore, czyli raczej dobry…
MANIA LEKKOŚCI
Bezcenne gramy, ale tylko te rowerowe… ;) O tym też było w teście rowerów, który znów potwierdził moje przypuszczenia, że większa masa nie zawsze jest wadą, a bywa nawet zaletą. Nawet jeśli przyjąć, że większa masa jest zawsze zła, to i tak jej znaczenie jest zdecydowanie przeceniane, co jest wręcz śmieszne. Nie ma sensu bym się nad tym rozwodził, podam odnośnik do ciekawej stronki:
http://uzurpator.com.pl/?wplyw-wagi-roweru-na-jazde,11
MANIA SZTYWNOŚCI
Rowerowi nadludzie wyginają metal jak plastelinę. Wygina im się wszystko – korby, ramy, o amortyzatorach nie wspominając. I każdy mikrometr wygięcia powoduje nieskończone straty mocy. Chociaż nie… od czasu gdy pojawił się karbon wyginanie stało się pożądane. Widocznie wyginanie karbonu przysparza mocy… ;)
Chodzi mi, oczywiście, o wymyślaniu przez marketingowców uzasadnień do wprowadzanych nowinek. Np. wprowadzanie aluminium było tłumaczone większą jego sztywnością od stali, ale teraz promuje się karbon, który jest chyba nawet mniej sztywny od stali…
Podobnie tłumaczy się inne rozwiązania, np. układ korbowy. Stosowane przez lata z powodzeniem rozwiązanie na kwadrat nagle stało się zbyt mało sztywne i rozwiązaniem problemu miały być drogie nowinki na wielowypust takie jak Isis. Teraz się okazuje, że to jednak też się niektórym wygina, więc promuje się jeszcze droższe korby zintegrowane z osią suportu. Ciekawe jak długo będą wystarczająco sztywne… Najlepsze jest to, że wielu twierdzi, że te różnice czują w nogach… Siła sugestii wydaje się nieograniczona… Albo zwyczajnie robią nas w konia…
Oczywiście podaje się też inne zalety, np. większą precyzję obrotu, ale na to, wg mnie, wpływ ma nie tyle zastosowane rozwiązanie, co jakość wykonania. Nowe rozwiązania są wyłącznie drogie, natomiast stare występują w wielu wariantach cenowych, więc nic dziwnego, że można częściej trafić na gorsze jakościowo. Porównujmy to co porównywalne… Bo jeśli ktoś porównuje korby kosztujące poniżej 100 zł z kosztującymi prawie 400 i do tego twierdzi, że różnica w cenie jest niewielka, to nie wiem jak to skomentować…
No i tradycyjnie podnosi się kwestię niższej o parę gramów wagi, do czego już się odnosiłem, ale jest tu też inny problem. Bo co z tego, że aluminium jest lżejsze od stali, a karbon od aluminium, skoro jednocześnie są mniej wytrzymałe. Czyli podobny efekt można uzyskać poprzez zastosowanie cieńszych rurek w ramie stalowej. Np. 20 lat temu był w sprzedaży rower górski Peugeot Competition (5000 chyba) w cenie ok. 1500 zł ważący ok. 12 kg na ramie ze stali chromowo-molibdenowej. Co prawda bez amortyzatora i trzeba wziąć pod uwagę inflację, ale aktualnie chyba się nie kupi rowera ważącego poniżej 14 kg w cenie do 2000 zł. Więc gdzie ten postęp ? W dodatku bywa odwrotnie, bo np. hamulce tarczowe są wyraźnie cięższe od poczciwych V.
I w ten sposób dochodzimy do sedna problemu czyli:
Chodzi mi, oczywiście, o wymyślaniu przez marketingowców uzasadnień do wprowadzanych nowinek. Np. wprowadzanie aluminium było tłumaczone większą jego sztywnością od stali, ale teraz promuje się karbon, który jest chyba nawet mniej sztywny od stali…
Podobnie tłumaczy się inne rozwiązania, np. układ korbowy. Stosowane przez lata z powodzeniem rozwiązanie na kwadrat nagle stało się zbyt mało sztywne i rozwiązaniem problemu miały być drogie nowinki na wielowypust takie jak Isis. Teraz się okazuje, że to jednak też się niektórym wygina, więc promuje się jeszcze droższe korby zintegrowane z osią suportu. Ciekawe jak długo będą wystarczająco sztywne… Najlepsze jest to, że wielu twierdzi, że te różnice czują w nogach… Siła sugestii wydaje się nieograniczona… Albo zwyczajnie robią nas w konia…
Oczywiście podaje się też inne zalety, np. większą precyzję obrotu, ale na to, wg mnie, wpływ ma nie tyle zastosowane rozwiązanie, co jakość wykonania. Nowe rozwiązania są wyłącznie drogie, natomiast stare występują w wielu wariantach cenowych, więc nic dziwnego, że można częściej trafić na gorsze jakościowo. Porównujmy to co porównywalne… Bo jeśli ktoś porównuje korby kosztujące poniżej 100 zł z kosztującymi prawie 400 i do tego twierdzi, że różnica w cenie jest niewielka, to nie wiem jak to skomentować…
No i tradycyjnie podnosi się kwestię niższej o parę gramów wagi, do czego już się odnosiłem, ale jest tu też inny problem. Bo co z tego, że aluminium jest lżejsze od stali, a karbon od aluminium, skoro jednocześnie są mniej wytrzymałe. Czyli podobny efekt można uzyskać poprzez zastosowanie cieńszych rurek w ramie stalowej. Np. 20 lat temu był w sprzedaży rower górski Peugeot Competition (5000 chyba) w cenie ok. 1500 zł ważący ok. 12 kg na ramie ze stali chromowo-molibdenowej. Co prawda bez amortyzatora i trzeba wziąć pod uwagę inflację, ale aktualnie chyba się nie kupi rowera ważącego poniżej 14 kg w cenie do 2000 zł. Więc gdzie ten postęp ? W dodatku bywa odwrotnie, bo np. hamulce tarczowe są wyraźnie cięższe od poczciwych V.
I w ten sposób dochodzimy do sedna problemu czyli:
DROGIE WROGIEM DOBREGO
To co uważane było za świetne nagle już jest złe, bo pojawił się na rynku następca 5x droższy. A tanie nie może być dobre, przecież… Czyli wniosek jest taki, że główną wadą starszych rozwiązań jest ich niska cena…
Za przykład weźmy wspomniane wyżej
Za przykład weźmy wspomniane wyżej
hamulce tarczowe
Tu mamy chyba największe nagromadzenie kłamstw marketingowych:
– większa skuteczność
To jest jedno z największych kłamstw w świecie rowerowym. Nie ma ono poparcia ani w praktyce, ani w teorii (zasada dźwigni). Wszystkie hamulce tarczowe na linkę z jakimi miałem do czynienia hamowały słabo lub wręcz fatalnie, gorzej od tradycyjnych V, włącznie z chwalonymi Avid BB5, które mam aktualnie w rowerze górskim. Oczywiście hydrauliczne hamują lepiej, ale nie dlatego, że są tarczowe, a właśnie dlatego, że są hydrauliczne. I nie dzięki temu, jak twierdzą niektórzy szpece, że płyn w przewodzie stawia mniejszy opór od linki, a dzięki wykorzystaniu prawa Pascala. Istnieją również hydrauliczne hamulce typu V, ale nie zyskały większej popularności. W każdym razie nawet tradycyjne mechaniczne hamulce typu V zapewniają w zupełności wystarczającą skuteczność hamowania. W jednym z moich rowerów mam nawet V-brake’i Shimano Nexave wyposażone w ogranicznik siły hamowania !
– większa odporność na warunki atmosferyczne
Tutaj krótko:
1. Nigdy hamulce typu V nie odmówiły mi posłuszeństwa z powodu warunków pogodowych. Oczywiście wilgoć powoduje spadek siły hamowania, ale przecież na mokrym duża siła hamowania jest wręcz niewskazana.
2. Byłem świadkiem gdy na jednaj z wycieczek rowerowych spadł deszcz i większość (a może nawet wszystkie) rowerów wyposażonych w hamulce tarczowe miało problemy z powodu mokrego piachu, który dostał się do układu hamulcowego.
– niższa waga
No… na szczęście aż tak daleko się nie posunięto, by wmawiać ludziom, że tarczowe są lżejsze od V, bo jest dokładnie odwrotnie. Choć jestem przekonany, że nawet tak perfidny kit dało by się ludziom wcisnąć. Ale też się tego faktu nie akcentuje, podczas gdy ogólnie walczy się z każdym dodatkowym gramem z usuwaniem lakieru włącznie…
– większa odporność na przegrzanie
To przyjmuję na wiarę, bo znów nigdy nie miałem przypadku, by hamulce V odmówiły mi posłuszeństwa z tego powodu. Wytrzymały bez żadnych problemów nawet ostry zjazd ze Ślęży, który wymagał mocnego hamowania praktycznie na całym odcinku. Przyjmuję jednak, że problem taki może wystąpić podczas ekstremalnych zjazdów i tylko w takim przypadku widzę sens stosowania hamulców tarczowych.
V-ki są tańsze, prostsze, łatwo dostępne, kompatybilne z sobą.
– większa skuteczność
To jest jedno z największych kłamstw w świecie rowerowym. Nie ma ono poparcia ani w praktyce, ani w teorii (zasada dźwigni). Wszystkie hamulce tarczowe na linkę z jakimi miałem do czynienia hamowały słabo lub wręcz fatalnie, gorzej od tradycyjnych V, włącznie z chwalonymi Avid BB5, które mam aktualnie w rowerze górskim. Oczywiście hydrauliczne hamują lepiej, ale nie dlatego, że są tarczowe, a właśnie dlatego, że są hydrauliczne. I nie dzięki temu, jak twierdzą niektórzy szpece, że płyn w przewodzie stawia mniejszy opór od linki, a dzięki wykorzystaniu prawa Pascala. Istnieją również hydrauliczne hamulce typu V, ale nie zyskały większej popularności. W każdym razie nawet tradycyjne mechaniczne hamulce typu V zapewniają w zupełności wystarczającą skuteczność hamowania. W jednym z moich rowerów mam nawet V-brake’i Shimano Nexave wyposażone w ogranicznik siły hamowania !
– większa odporność na warunki atmosferyczne
Tutaj krótko:
1. Nigdy hamulce typu V nie odmówiły mi posłuszeństwa z powodu warunków pogodowych. Oczywiście wilgoć powoduje spadek siły hamowania, ale przecież na mokrym duża siła hamowania jest wręcz niewskazana.
2. Byłem świadkiem gdy na jednaj z wycieczek rowerowych spadł deszcz i większość (a może nawet wszystkie) rowerów wyposażonych w hamulce tarczowe miało problemy z powodu mokrego piachu, który dostał się do układu hamulcowego.
– niższa waga
No… na szczęście aż tak daleko się nie posunięto, by wmawiać ludziom, że tarczowe są lżejsze od V, bo jest dokładnie odwrotnie. Choć jestem przekonany, że nawet tak perfidny kit dało by się ludziom wcisnąć. Ale też się tego faktu nie akcentuje, podczas gdy ogólnie walczy się z każdym dodatkowym gramem z usuwaniem lakieru włącznie…
– większa odporność na przegrzanie
To przyjmuję na wiarę, bo znów nigdy nie miałem przypadku, by hamulce V odmówiły mi posłuszeństwa z tego powodu. Wytrzymały bez żadnych problemów nawet ostry zjazd ze Ślęży, który wymagał mocnego hamowania praktycznie na całym odcinku. Przyjmuję jednak, że problem taki może wystąpić podczas ekstremalnych zjazdów i tylko w takim przypadku widzę sens stosowania hamulców tarczowych.
V-ki są tańsze, prostsze, łatwo dostępne, kompatybilne z sobą.
Przerzutki w piaście i zabudowany łańcuch
Dziwnie modne ostatnio, rzekome zalety:
– Mniejsza awaryjność
Nie znam statystyk awaryjności, ale wielokrotnie spotkałem się z uszkodzonymi przerzutkami wewnętrznymi, a z doświadczenia wiem, że tzw. markowe zewnętrzne bez problemów wytrzymują długie lata i jedyny znany mi przypadek, by taka przerzutka uszkodziła się sama z siebie to wypadnięcie zawleczki utrzymującej przerzutkę przy haku (Shimano TX-35).
– Odporność na warunki atmosferyczne
Tu będę raczej gdybał, bo nie rozbierałem piasty biegowej. Przerzutkę wewnętrzną trudniej zabrudzić, ale czy piasta jest całkowicie szczelna ? Co jeśli dostanie się tam wilgoć i pojawi rdza ? Nie widać co się tam dzieje i może to z czasem przysporzyć problemów. Zewnętrzną widać i w razie czego łatwo ją przeczyścić, przesmarować, a nawet częściowo rozebrać. Podobnie z łańcuchem. Zabudowany mniej się brudzi, ale by go nasmarować musimy rozebrać obudowę, a smarować od czasu do czasu trzeba i jeszcze naciągać… Ogólnie widzę sens częściowego zabudowania łańcucha. Wypada jednak wspomnieć, że miałem przypadek, gdzie w wyniku war. atmosferycznych dokonała żywota przerzutka zewnętrzna – miała z kilkanaście lat, w tym conajmniej 2 sezony zimowe, i zwyczajnie rozpuściła się w soli drogowej.
Wychodzi z tego, że te zalety równie dobrze mogą się okazać wadami. Do tego dochodzi wyższy koszt zakupu, znacznie trudniejszy, a często nieopłacalny serwis, droższe i trudniej dostępne części. Z przerzutkami zewnętrznymi jest odwrotnie. Są bardziej narażone na czynniki zewnętrzne, jednak możemy jej stan na bieżąco kontrolować i usuwać ew. usterki. Konserwacja i serwis jest tani i bezproblemowy, a nawet zaniedbane wytrzymują długo. Nie ma żadnego problemu z dostępnością części, w ostateczności można tanio wymienić całą przerzutkę.
– Mniejsza awaryjność
Nie znam statystyk awaryjności, ale wielokrotnie spotkałem się z uszkodzonymi przerzutkami wewnętrznymi, a z doświadczenia wiem, że tzw. markowe zewnętrzne bez problemów wytrzymują długie lata i jedyny znany mi przypadek, by taka przerzutka uszkodziła się sama z siebie to wypadnięcie zawleczki utrzymującej przerzutkę przy haku (Shimano TX-35).
– Odporność na warunki atmosferyczne
Tu będę raczej gdybał, bo nie rozbierałem piasty biegowej. Przerzutkę wewnętrzną trudniej zabrudzić, ale czy piasta jest całkowicie szczelna ? Co jeśli dostanie się tam wilgoć i pojawi rdza ? Nie widać co się tam dzieje i może to z czasem przysporzyć problemów. Zewnętrzną widać i w razie czego łatwo ją przeczyścić, przesmarować, a nawet częściowo rozebrać. Podobnie z łańcuchem. Zabudowany mniej się brudzi, ale by go nasmarować musimy rozebrać obudowę, a smarować od czasu do czasu trzeba i jeszcze naciągać… Ogólnie widzę sens częściowego zabudowania łańcucha. Wypada jednak wspomnieć, że miałem przypadek, gdzie w wyniku war. atmosferycznych dokonała żywota przerzutka zewnętrzna – miała z kilkanaście lat, w tym conajmniej 2 sezony zimowe, i zwyczajnie rozpuściła się w soli drogowej.
Wychodzi z tego, że te zalety równie dobrze mogą się okazać wadami. Do tego dochodzi wyższy koszt zakupu, znacznie trudniejszy, a często nieopłacalny serwis, droższe i trudniej dostępne części. Z przerzutkami zewnętrznymi jest odwrotnie. Są bardziej narażone na czynniki zewnętrzne, jednak możemy jej stan na bieżąco kontrolować i usuwać ew. usterki. Konserwacja i serwis jest tani i bezproblemowy, a nawet zaniedbane wytrzymują długo. Nie ma żadnego problemu z dostępnością części, w ostateczności można tanio wymienić całą przerzutkę.
MODA I PRZYZWYCZAJENIA
To jest niesamowite jak ludźmi można manipulować, a wręcz tresować jak stado baranów. Nazywamy się istotami inteligentnymi, ale prawda jest taka, że zdecydowana większość społeczeństwa to idioci niezdolni do samodzielnego myślenia potrafiący jedynie małpować po innych. Pewnie narobiłem sobie teraz wrogów, ale cóż… nazywam rzeczy po imieniu. Spece od marketingu doskonale sobie zdają z tego sprawę i kreują różne mody, by pobudzić ruch w interesie. Podam kilka przykładów:
Swego czasu pojawił się szał na rowery górskie. Wszyscy je kupowali, był to rower uniwersalny, nadający się do wszystkiego. I nagle, a właściwie gdy rynek się nimi nasycił, okazało się, że te rowery mają właściwie same wady i wmówiono ludziom, że powinno się kupować coś innego. Zaczęło się od rowerów miejskich, najlepiej z przerzutkami wewnętrznymi i prądnicą w piaście (ponad 10x droższą od zewnętrznej), potem wymyślono rowery krosowe i wiele innych odmian na wszelakie okazje, wszystkich chyba nikt nie potrafi wymienić. W końcu się okazało, że górale jednak są fajne, pod warunkiem, że będą inne od tych, które ludzie już mają. Wymyślono więc, że koła o rozmiarze 26″, które przez dziesięciolecia uważane były za optymalne, są jednak za małe. Wprowadzono najpierw rozmiar 29″, a potem – dla tych, którzy jeszcze mieli wątpliwości – 27.5″ (cóż za dokładność !). I teraz ktoś, kto jest posiadaczem całkiem fajnego górala na kołach 26″, jest święcie przekonany, że ten rower to złom, który trzeba będzie wymienić na nowy. Dla ludzi myślących jest z tego nawet korzyść, bo można taniej niż kiedyś kupić używany rower.
Moda na żel… Również do włosów, ale tu akurat głównie chodzi mi o siodełka, nakładki, chwyty, rękawiczki… Nie ważne czy są faktycznie wygodniejsze, ludzie są przekonani, że napis „GEL” czyni cuda…
„Kompletność”, „oryginalność” i „dopasowanie”… Czyli ślepa wiara, że rower, który posiadamy został przez producenta idealnie dopasowany do potrzeb danego użytkownika, a części dobrał idealnie wybierając podzespoły najlepsze z możliwych. Mogę podać 1000 różnych argumentów na absurdalność takiego myślenia, ale to chyba jest oczywiste… Okazuje się, że dla wielu jednak nie. I np. kobieta pyta sprzedawcę czy ma oryginalne chwyty Treka. Sprzedawca zdziwiony, bo nie słyszał, by Trek zajmował się produkcją chwytów. A pani chodziło poprostu o takie same jakie miała fabrycznie zamontowane w jakimś jej Treku… Ale ciekawiej jest np. przy dobieraniu opon. Zwykle ludzie wymagają, by były identyczne, bo przecież rower będzie źle wyglądał, jeśli będzie miał opony o troszkę innym bieżniku albo o milimetr różniące się szerokością… Nawet jeśli ktoś wymienia obie na raz, to muszą być o podobnym bieżniku i oznaczeniu co „oryginalne”, bo oczywistym jest, że producent przewidział w jakich warunkach dany osobnik będzie rower eksploatował. Najśmieszniejsze jest to, ze opony o takim samym oznaczeniu wielkości, nawet tego samego producenta, tylko inny model, mogą się wyraźnie wielkością różnić, a np. 26×1.9 może być szersza od 26×2.0, ale wiara w cyferki jest niezłomna… Oczywiście sensowniej jest dobierać szerokość opon i rodzaj bieżnika do warunków w jakich będziemy jeździć, a nie koniecznie takich, jakie mieliśmy wcześniej. I wcale przednia nie musi być identyczna z tylną, zwykle lepiej mieć z przodu szerszą o łagodniejszym bieżniku, o czym wspominałem w artykule o geometrii roweru.
Licznik bezprzewodowy (tu znów analogia do myszek komputerowych… Nie mam pojęcia w czym przeszkadza kabelek przymocowany do rowera. Za to licznik bezprzewodowy jest zwykle większy, dużo większy ma czujnik przy widelcu, w dodatku wymagający dodatkowej baterii, jest bardziej podatny na zakłócenia…
Owijki na kierownicę w kolarzówkach. Nie dość, że twarde, to jeszcze się odklejają. Nie rozumiem dlaczego ludzie nie zakładają chwytów gąbkowych…
Swego czasu pojawił się szał na rowery górskie. Wszyscy je kupowali, był to rower uniwersalny, nadający się do wszystkiego. I nagle, a właściwie gdy rynek się nimi nasycił, okazało się, że te rowery mają właściwie same wady i wmówiono ludziom, że powinno się kupować coś innego. Zaczęło się od rowerów miejskich, najlepiej z przerzutkami wewnętrznymi i prądnicą w piaście (ponad 10x droższą od zewnętrznej), potem wymyślono rowery krosowe i wiele innych odmian na wszelakie okazje, wszystkich chyba nikt nie potrafi wymienić. W końcu się okazało, że górale jednak są fajne, pod warunkiem, że będą inne od tych, które ludzie już mają. Wymyślono więc, że koła o rozmiarze 26″, które przez dziesięciolecia uważane były za optymalne, są jednak za małe. Wprowadzono najpierw rozmiar 29″, a potem – dla tych, którzy jeszcze mieli wątpliwości – 27.5″ (cóż za dokładność !). I teraz ktoś, kto jest posiadaczem całkiem fajnego górala na kołach 26″, jest święcie przekonany, że ten rower to złom, który trzeba będzie wymienić na nowy. Dla ludzi myślących jest z tego nawet korzyść, bo można taniej niż kiedyś kupić używany rower.
Moda na żel… Również do włosów, ale tu akurat głównie chodzi mi o siodełka, nakładki, chwyty, rękawiczki… Nie ważne czy są faktycznie wygodniejsze, ludzie są przekonani, że napis „GEL” czyni cuda…
„Kompletność”, „oryginalność” i „dopasowanie”… Czyli ślepa wiara, że rower, który posiadamy został przez producenta idealnie dopasowany do potrzeb danego użytkownika, a części dobrał idealnie wybierając podzespoły najlepsze z możliwych. Mogę podać 1000 różnych argumentów na absurdalność takiego myślenia, ale to chyba jest oczywiste… Okazuje się, że dla wielu jednak nie. I np. kobieta pyta sprzedawcę czy ma oryginalne chwyty Treka. Sprzedawca zdziwiony, bo nie słyszał, by Trek zajmował się produkcją chwytów. A pani chodziło poprostu o takie same jakie miała fabrycznie zamontowane w jakimś jej Treku… Ale ciekawiej jest np. przy dobieraniu opon. Zwykle ludzie wymagają, by były identyczne, bo przecież rower będzie źle wyglądał, jeśli będzie miał opony o troszkę innym bieżniku albo o milimetr różniące się szerokością… Nawet jeśli ktoś wymienia obie na raz, to muszą być o podobnym bieżniku i oznaczeniu co „oryginalne”, bo oczywistym jest, że producent przewidział w jakich warunkach dany osobnik będzie rower eksploatował. Najśmieszniejsze jest to, ze opony o takim samym oznaczeniu wielkości, nawet tego samego producenta, tylko inny model, mogą się wyraźnie wielkością różnić, a np. 26×1.9 może być szersza od 26×2.0, ale wiara w cyferki jest niezłomna… Oczywiście sensowniej jest dobierać szerokość opon i rodzaj bieżnika do warunków w jakich będziemy jeździć, a nie koniecznie takich, jakie mieliśmy wcześniej. I wcale przednia nie musi być identyczna z tylną, zwykle lepiej mieć z przodu szerszą o łagodniejszym bieżniku, o czym wspominałem w artykule o geometrii roweru.
Licznik bezprzewodowy (tu znów analogia do myszek komputerowych… Nie mam pojęcia w czym przeszkadza kabelek przymocowany do rowera. Za to licznik bezprzewodowy jest zwykle większy, dużo większy ma czujnik przy widelcu, w dodatku wymagający dodatkowej baterii, jest bardziej podatny na zakłócenia…
Owijki na kierownicę w kolarzówkach. Nie dość, że twarde, to jeszcze się odklejają. Nie rozumiem dlaczego ludzie nie zakładają chwytów gąbkowych…
TROCHĘ NEUTRALNOŚCI
By za dużo nie marudzić czas na rozwiązania mniej kontrowersyjne. Tak się jakoś składa, że akurat są one przystępne cenowo, pewnie dlatego, że nie są to już nowości:
Kaseta zamiast wolnobiegu
WOLNOBIEG
KASETA
Nazwy są czysto umowne i w sumie nie było by o czym pisać, bo oba rozwiązania są podobne. Różnica jest taka, że bębenek kasety, w którym znajduje się mechanizm… wolnobiegu (tego prawdziwego) jest połączony z piastą koła i na ten bębenek nakłada się zębatki zwane kasetą. Natomiast wolnobieg ma ten bębenek zintegrowany z zębatkami i całość przykręca się do piasty. Jednak znów, wg mnie, krążą ściemy na temat wyższości kasety:
– Punkt zaczepienia i podparcia
Mówi się, że kaseta opiera się na całej piaście, a wolnobieg na jej brzegu i, że łożysko w kasecie jest bliżej małej zębatki. A jak jest faktycznie ? Nie wiem na czym miało by polegać to opieranie na całej piaście. Bębenek kasety łączy się z piastą w tym samym miejscu, w którym przykręca się wolnobieg. Natomiast na zdjęciu wolnobiegu SunRace, jakie udało mi się znaleźć w sieci, widać, że łożysko również jest blisko małej zębatki…
– W przypadku awarii nie trzeba wymieniać całości
Tyle, że:
1. W przypadku uszkodzenia (lub zużycia) zębatek musimy wymienić kasetę, która jest droższa od wolnobiegu.
2. W przypadku uszkodzenia mechanizmu musimy wymienić piastę lub całe koło – koszt ok. 2x wyższy od wolnobiegu…
W niektórych kasetach można wymieniać pojedyncze koronki, ale sens tego też raczej niewielki.
– Niższa waga – to muszę sprawdzic… Więc zważyłem wolnobieg widoczny na zdjęciu – waży tyle co kaseta 9 i 100g więcej od chińskiej kasety 7. Nie mam porównywalnych kół, ale myślę, że bębenek pod kasetę może te 100g ważyć, czyli na jedno wychodzi…
Główną wadą wolnobiegów jest aktualnie ich ograniczony wybór.
– Punkt zaczepienia i podparcia
Mówi się, że kaseta opiera się na całej piaście, a wolnobieg na jej brzegu i, że łożysko w kasecie jest bliżej małej zębatki. A jak jest faktycznie ? Nie wiem na czym miało by polegać to opieranie na całej piaście. Bębenek kasety łączy się z piastą w tym samym miejscu, w którym przykręca się wolnobieg. Natomiast na zdjęciu wolnobiegu SunRace, jakie udało mi się znaleźć w sieci, widać, że łożysko również jest blisko małej zębatki…
– W przypadku awarii nie trzeba wymieniać całości
Tyle, że:
1. W przypadku uszkodzenia (lub zużycia) zębatek musimy wymienić kasetę, która jest droższa od wolnobiegu.
2. W przypadku uszkodzenia mechanizmu musimy wymienić piastę lub całe koło – koszt ok. 2x wyższy od wolnobiegu…
W niektórych kasetach można wymieniać pojedyncze koronki, ale sens tego też raczej niewielki.
– Niższa waga – to muszę sprawdzic… Więc zważyłem wolnobieg widoczny na zdjęciu – waży tyle co kaseta 9 i 100g więcej od chińskiej kasety 7. Nie mam porównywalnych kół, ale myślę, że bębenek pod kasetę może te 100g ważyć, czyli na jedno wychodzi…
Główną wadą wolnobiegów jest aktualnie ich ograniczony wybór.
Mostek a-head
Też podobno jest sztywniejszy od tradycyjnego, ale ja znów różnicy nie czuję… Trochę łatwiej się w nim kasuje luzy sterów, ale ogólnie to rozwiązanie jest chyba bardziej kłopotliwe w serwisie. Podstawową wadą jest brak regulacji wysokości, choć są dostępne mostki z regulacją nachylenia, ale nie rozwiązuje to w pełni problemu.
Przerzutka z odwróconym ciągiem
Typowa przerzutka opuszcza łańcuch na mniejszy tryb gdy popuszczamy linkę, w tej jest odwrotnie. Jest to rozwiązanie sensowne, gdyż bardziej precyzyjne jest popuszczanie linki niż podciąganie, a właśnie podnoszenie łańcucha na większy tryb wymaga większej precyzji. Aktualnie jestem w trakcie testowania tego rozwiązania i działa to całkiem fajnie.
Typowa przerzutka opuszcza łańcuch na mniejszy tryb gdy popuszczamy linkę, w tej jest odwrotnie. Jest to rozwiązanie sensowne, gdyż bardziej precyzyjne jest popuszczanie linki niż podciąganie, a właśnie podnoszenie łańcucha na większy tryb wymaga większej precyzji. Aktualnie jestem w trakcie testowania tego rozwiązania i działa to całkiem fajnie.
Pedały zatrzaskowe
Do tej pory zadowalałem się noskami, które są znacznie tańsze, ale może w końcu się wykosztuję i sprawdzę…
Do tej pory zadowalałem się noskami, które są znacznie tańsze, ale może w końcu się wykosztuję i sprawdzę…
CO WYBRAĆ
Moje subiektywne preferencje:
Rama
Tu zbytnio nie wiem co polecić. Jeśli chodzi o nowe rowery, to najkorzystniej cenowo wychodzą chyba produkty polskie, czeskie i słowackie. Polskie jakoś najmniej mi się podobają, a z konkretów to mogę jedynie dodać, że dość ważna jest dla mnie możliwość przykręcenia 2 koszyków na bidon.
Tu zbytnio nie wiem co polecić. Jeśli chodzi o nowe rowery, to najkorzystniej cenowo wychodzą chyba produkty polskie, czeskie i słowackie. Polskie jakoś najmniej mi się podobają, a z konkretów to mogę jedynie dodać, że dość ważna jest dla mnie możliwość przykręcenia 2 koszyków na bidon.
Amortyzator
Tu znów mam problem, wiec powiem jedynie, że nie zgadzam się, że lepiej nie mieć go wcale niż mieć jakiś tani. Myślę, że nawet tani, uznanej firmy, spełni swoją rolę.
Tu znów mam problem, wiec powiem jedynie, że nie zgadzam się, że lepiej nie mieć go wcale niż mieć jakiś tani. Myślę, że nawet tani, uznanej firmy, spełni swoją rolę.
Przerzutka
Prawdę mówiąc, to nie wiem czym się od siebie różnią, bo nawet tanie Shimano działają precyzyjnie i bezproblemowo. Więc z tylnych polecę taką:
Prawdę mówiąc, to nie wiem czym się od siebie różnią, bo nawet tanie Shimano działają precyzyjnie i bezproblemowo. Więc z tylnych polecę taką:
Przerzutka tył Shimano RDTZ50
Przyznam, że podoba mi się z wyglądu, a wad nie znam. Rozważył bym też modele z odwrotnym ciągiem.
O przednich wiem jeszcze mniej, ale tu bym raczej najtańsze odpuścił.
O przednich wiem jeszcze mniej, ale tu bym raczej najtańsze odpuścił.
Manetki
Na początek wyrażę zdziwienie mała popularnością manetek obrotowych, bo wydają mi się bardziej naturalne. Znów – nawet najtańsze Shimano działają precyzyjnie i bezproblemowo. Spodobał mi się ten model:
Na początek wyrażę zdziwienie mała popularnością manetek obrotowych, bo wydają mi się bardziej naturalne. Znów – nawet najtańsze Shimano działają precyzyjnie i bezproblemowo. Spodobał mi się ten model:
Manetka SHIMANO SL-RS40 7
Choć podobno przeznaczony dla dzieci i chyba już nie produkowany, ale preferuję modele o długim skoku przełożeń. Z nowszych podoba mi się SL-RS36 i SL-RS45, zwłaszcza że wydają się dość odporne na uszkodzenia mechaniczne.
Z dźwigniowych myśle, że dobre będą wszystkie z serii Rapidfire Plus, czyli od nowej Acery wzwyż:
Z dźwigniowych myśle, że dobre będą wszystkie z serii Rapidfire Plus, czyli od nowej Acery wzwyż:
ACERA RAPIDFIRE PLUS
Głównie ze względu na mały odchył dźwigni (i ogólną małość) i możliwość sprawnego przerzucania o kilka pozycji w górę.
Z tańszych podoba mi się ta:
Z tańszych podoba mi się ta:
DŹWIGNIA PRZERZUTKI SHIMANO ST-EF 51
Znów ładny wygląd i większą odporność na urazy od pozostałych. Ogólnie mam wrażenie, że te manetki różnią się od starszych chyba tylko większą obudową z delikatnego plastiku, a więc łatwo pękającą. Najgorsze pod tym względem są chyba ST-EF 65.
Uważam, że jakość manetek jest istotniejsza niż przerzutek.
Uważam, że jakość manetek jest istotniejsza niż przerzutek.
Podsumowując muszę stwierdzić, że postęp w rowerach jest niewielki. Starsze rozwiązania – jeśli są gorsze, to niewiele, za to zwykle znacznie tańsze, w większym wyborze, łatwo dostępne, zgodne z sobą, mniej problemowe… Wiec sugerował bym ostrożność z nowinkami.
Komentarze
Prześlij komentarz